La stratégie industrielle de l’Union européenne en question

Le 13 septembre dernier, dans son discours annuel sur l’état de l’Union, le président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, a déclaré : « Je veux rendre notre industrie plus forte et plus compétitive. Nous présentons aujourd’hui une nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe qui permettra à notre industrie de rester ou de devenir le numéro un mondial en matière d’innovation, de numérisation et de décarbonisation. »

La volonté européenne de renforcer les industries nationales n’est pas nouvelle. En 2012, la Commission européenne s’était donné pour objectif de faire passer la part de l’industrie dans le PIB de 16 à 20 % d’ici à 2020. Des objectifs ambitieux ont également été fixés en 2000, à travers la stratégie de Lisbonne, devenue par la suite la stratégie Europe 2020. Or, si l’Union européenne semble volontaire, l’industrie européenne est toujours en difficulté. Une partie de ces problèmes s’explique peut-être par des freins inhérents à la construction européenne elle-même.

UNE MISE EN CONCURRENCE DES ÉTATS MEMBRES

L’échelon européen est pertinent pour construire une politique industrielle. Toutefois, l’Union européenne favorise la concurrence entre ses États membres et entre les salariés via le dumping fiscal et social plutôt que la solidarité qui était pourtant au cœur du projet initial des pères fondateurs. Emmanuel Macron a d’ailleurs précisé qu’il souhaitait lutter contre le dumping social, que la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) favorise très fortement à travers ses arrêts (Bectu, 2001 ; Viking, 2007 ; Laval, 2007, etc.).

Autre exemple frappant, dans l’affaire Rüffert, jugée le 3 avril 2008, la CJCE a condamné le Land de Basse-Saxe pour entrave à la liberté d’établissement d’une entreprise polonaise. Cette dernière versait des salaires inférieurs au salaire minimum s’imposant à toute société de construction obtenant un marché public. La CJCE a considéré que la directive 96/71 sur le détachement des travailleurs n’établissait que des minima que les États membres ne sauraient outrepasser, sous peine d’entraver la libre concurrence. À travers cet arrêt, elle n’a rien d’autre que phagocyté l’action des syndicats et légitimé le dumping social dans le marché commun.

Par ailleurs, il existe une concurrence accrue entre les États autour de la politique fiscale. Ceux pratiquant une imposition basse sur les sociétés, comme en Irlande où elle est de 12,5 %, attirent de nombreux sièges sociaux d’entreprises au détriment de leurs partenaires européens. Par ailleurs, l’absence d’harmonisation de la fiscalité directe européenne tend à favoriser l’évasion fiscale. Le problème est que le désir d’intégration économique est désynchronisée de l’intégration politique.

UNE PROMOTION À MARCHE FORCÉE DE LA CONCURRENCE LIBRE ET NON FAUSSÉE ?

L’Union européenne promeut une politique de la concurrence libre et non faussée. Or, si le monde est ouvert, il est surtout une somme de rapports de force où le protectionnisme est plus souvent la norme que la libre concurrence parfaite, comme l’a démontré l’administration Trump en envisageant une série de mesures ciblées visant à protéger certains secteurs industriels clefs (l’acier, l’aluminium, l’automobile, l’aéronautique, l’industrie des semi-conducteurs et la construction navale).

En Europe et au-delà, les États sont très divisés sur la question de l’ouverture des marchés publics. Une majorité a mis en place une politique de réciprocité, c’est-à-dire que pour accéder à un marché public dans un autre pays, il faut également ouvrir le sien. Nombreux sont ceux qui ont adopté des règles restrictives pour favoriser les entreprises nationales.

En 2013, la Commission européenne a présenté un projet de règlement pour fermer les marchés publics européens aux entreprises des pays qui n’ouvrent pas leurs propres marchés à celle de l’UE. En Europe, les marchés publics sont ouverts à 90 %, contre 32 % aux États-Unis et 28 % au Japon. Mais ce texte a été bloqué au Conseil, 15 États membres étant contre, et 12 pour.

Le but de l’Union européenne n’est pas de se substituer à l’initiative mais de créer un cadre favorable au développement de ses entreprises.

Le Parlement européen a pour sa part débattu, en 2014, d’un instrument permettant aux États membres d’empêcher les entreprises non européennes de répondre aux appels d’offres publics à hauteur de cinq millions d’euros ou plus si le pays qui candidate n’offre pas lui-même cette possibilité aux entreprises européennes. Cet outil est restrictif dans ces conditions ; de plus, il ne peut être utilisé qu’après approbation de la Commission européenne. Pour le rapporteur du Parlement européen, Daniel Caspary, le but n’était pas de fermer le marché mais « de motiver les autres pays à ouvrir leurs marchés à nos entreprises. » Au regard des contraintes qui sont les siennes, l’outil n’est donc pas très efficace.

Dans le cadre des négociations de l’accord de libre-échange avec le Japon, les fonctionnaires européens ont tenté de faire inclure une clause prévoyant la suspension des discussions en cas de mauvaise volonté de la part des Japonais à ouvrir leurs marchés ferroviaires, fermés aux Européens alors qu’Hitachi avait décroché le contrat de la rénovation du réseau ferroviaire britannique. Cette clause marquait un changement d’attitude. Les Européens n’ont rien obtenu mais ils continuent de négocier.

L’Allemagne éprouve par ailleurs de fortes réticences sur ce projet : elle s’oppose traditionnellement à ce type de mesure car elle craint les représailles de ses partenaires commerciaux potentiellement visés comme la Chine, le Japon et les États-Unis. Rappelons qu’elle est le premier pays exportateur en dehors de l’Union européenne.

La France, notamment sous l’impulsion de Nicolas Sarkozy, avait menacé en 2010 de prendre des mesures unilatérales si la Commission européenne n’avançait pas sur le dossier de la réciprocité. Alstom a également mené un lobbying dans ce sens car le groupe n’a toujours pas digéré d’avoir perdu en 2006 le marché des trains transiliens au profit du canadien Bombardier, alors qu’il était exclu du marché public pour le métro de Montréal. Les autorités québécoises avaient considéré que Bombardier était le seul constructeur ferroviaire présent au Canada, alors même qu’Alstom y possède une usine. Alstom a, dans le premier cas, saisi la Cour supérieure du Québec qui a tranché en faveur de l’entreprise française en 2008, ce qui a donné naissance au consortium Bombardier-Alstom. Concernant le second cas, il a également saisi la justice française avant de trouver un accord avec Bombardier.

LES TRAITÉS COMMERCIAUX INTERNATIONAUX ACCENTUENT LA DÉFIANCE DES CITOYENS EUROPÉENS

Le but de l’Union européenne n’est pas de se substituer à l’initiative mais de créer un cadre favorable au développement de ses entreprises et de répondre aux attentes principales de ses citoyens. Au moment où de nombreux débats ont lieu sur l’avenir de la construction européenne en raison de l’insatisfaction croissante des citoyens qui ne se sentent plus maîtres de leur destin à travers les élections, l’Union européenne a négocié ou négocie – Comprehensive Economic and Trade Agreement (CETA), Transatlantic Free Trade Agreement (TAFTA), etc. – de nombreux traités internationaux dans le cadre de ses compétences commerciales exclusives conférées par le Traité de Lisbonne.

Le mécanisme de règlement des différends, dans ces traités, permet à des arbitres de résoudre des litiges entre États et investisseurs privés. Toutefois, seuls ces derniers peuvent saisir ces arbitres alors même qu’il ne s’agit pas d’une juridiction étatique. L’impact est direct sur les économies nationales puisque les États peuvent être condamnés pour des modifications de politiques publiques sans qu’il existe de plafond aux dommages et intérêts exigibles. Dans le contexte de crise actuelle, ce type de disposition ne fait qu’accroître le scepticisme des citoyens européens à l’encontre de l’Union européenne.

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