Notre-Dame-des-Landes, l’épilogue

Depuis la restitution du rapport des trois médiateurs en décembre 2017, une tendance semble se profiler : l’abandon du projet de création d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes et un réaménagement de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique. Mais ce n’est qu’une tendance.

Les commentateurs insistent déjà sur le recul de l’État, pointant son manque d’autorité à l’égard des occupants de la ZAD. Une analyse plus fine du dossier doit nous faire dépasser cette approche : l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ne serait-il pas d’abord l’abandon d’un modèle de développement économique et d’aménagement du territoire, marqué par le dogme du grand projet au profit d’une approche plus gestionnaire et centrée sur les transports du quotidien ?

Après un demi-siècle de tergiversations, le dossier de Notre-Dame-des-Landes semble sur le point d’aboutir. Alors que sous la présidence de François Hollande, l’exécutif avait nettement montré son soutien à ce nouvel aéroport, avec notamment la tentative avortée d’évacuer la ZAD («Zone à défendre ») et le référendum local donnant une majorité à un soutien au projet, le nouvel exécutif semble plus circonspect.

FACE À L’EMBARRAS DU POUVOIR, UN CHOIX SIMPLEMENT POLITIQUE ?

Pour la première fois, un rapport public rendu par trois médiateurs, le 13 décembre dernier, ne donne pas de préférence entre le nouvel aéroport et un réaménagement de l’actuel, même s’il pointe le caractère moins coûteux, pour les finances publiques, d’un simple réaménagement du site actuel de Nantes-Atlantique. Ce sujet suscite clairement l’embarras de l’exécutif (à l’instar des précédents gouvernements) : un projet dont le futur site est occupé par 200 à 300 activistes, difficiles à déloger ; un montage financier très cher dans un contexte réaffirmé de réduction des finances publiques ; un ministre en charge du dossier (Nicolas Hulot) qui a maintes fois signifié son opposition au futur aéroport. Les dernières réunions de concertation avec les élus locaux ont encore accentué cette impression d’un probable abandon du site pressenti pour le projet.

À première vue, ce probable recul de l’exécutif serait uniquement perçu sous l’angle d’une absence d’autorité de l’État. Les précédents gouvernements (en particulier sous la présidence Hollande) ayant échoué à faire évacuer la ZAD de Notre-Dame-des-Landes, il suffirait juste de leur donner raison en abandonnant le projet de nouvel aéroport et en proposant simplement un agrandissement du site actuel de Nantes-Atlantique.

Le dossier de Notre-Dame-des-Landes devrait logiquement être abandonné. Derrière l’opportunité politique de ne pas perdre un ministre populaire (Nicolas Hulot) et d’atténuer une frange radicale vent debout contre ce projet, cette décision répondrait à une approche pragmatique, privilégiant l’entretien et la modernisation des transports existants.

En plus de donner raison aux zadistes, cette solution présenterait l’avantage de ménager Nicolas Hulot en ne le poussant pas à une démission tentante, pour un ministre déjà très agacé par le traitement fort peu environnemental du dossier nucléaire ou des états généraux de l’alimentation.

Cette analyse politique ne peut à elle seule justifier le positionnement futur du gouvernement et du président. Elle viendrait plutôt conforter une politique fondée sur une profonde remise en cause des grands projets d’infrastructures de transports et d’équipements de notre territoire. D’autant que même en cas d’abandon du projet, rien n’indique que les zadistes accepteront de quitter un site, emblématique de leur combat.

UNE PROBABLE DÉCISION DANS UN CONTEXTE DE « PAUSE » DANS LES GRANDS PROJETS

Les débuts de la présidence Macron ont en effet été marqués par l’annonce d’une « pause » des grands projets d’infrastructures. Cette décision repose sur le constat que l’émergence de grands projets n’a, du moins pour l’heure, pas contribué à réduire les inégalités de territoire et l’enclavement de certains d’entre eux. Est pointé également le coût environnemental élevé de ces projets, qui pour beaucoup mettent en danger la biodiversité des territoires. Enfin, en dernier lieu, et non des moindres, cette « pause » permettrait de substantielles économies sur des projets très onéreux pour les finances publiques.

Ainsi, une vingtaine d’entre eux sont menacés par ces annonces présidentielles, dont la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, la ligne GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest), ou le Canal Seine-Nord. En revanche, des projets emblématiques comme le tunnel ferroviaire Lyon-Turin (coût estimé à 26 milliards d’euros) et le Grand Paris Express (estimé entre 28 et 35 milliards d’euros pour 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares), devraient logiquement ne pas être remis en cause pour des raisons liées aux engagements de la France (accord franco-italien pour le premier, choix du CIO de choisir Paris pour les JOP de 2024 avec un effet d’entraînement pour la mise en œuvre du Grand Paris Express). Au regard de la trajectoire des finances publiques, il conviendra cependant de demeurer vigilant sur l’évolution de ces projets.

Toutefois, la volonté de réduire la dépense publique n’explique pas tout. L’accent semble être mis au sein de l’exécutif sur les transports du quotidien. Les multiples déboires techniques de la SNCF en 2017 ont bien montré les défaillances concernant la maintenance et le bon fonctionnement de ce réseau. Sous la pression de l’État, l’opérateur va accélérer ses investissements dans ce domaine. La « pause » dans les grands projets n’implique donc pas forcément une absence de soutien financier de l’État, mais plutôt un transfert de ces investissements vers l’entretien et la modernisation des réseaux existants de transports.

Cette approche tranche avec une politique des grands projets d’infrastructures, privilégiant longtemps l’édification de nouvelles lignes à grande vitesse, d’autoroutes ou d’aéroports, au détriment de la gestion et de la maintenance des outils de transports du quotidien.

Dans cette optique, et du fait des inflexions de Matignon et de l’Élysée sur les grands projets, le dossier contesté de Notre-Dame-des-Landes devrait donc logiquement être abandonné. Derrière l’opportunité politique de ne pas perdre un ministre populaire dans l’opinion (Nicolas Hulot) et d’atténuer une frange radicale vent debout contre ce projet, cette décision répondrait bien à une approche pragmatique, privilégiant l’entretien et la modernisation des transports existants au détriment de grands projets au coût écologique et financier de plus en plus difficilement soutenables, tant pour l’opinion que les finances publiques. Une décision logique, mais pas sûre.

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